Предназначены маневровые тепловозы для передвижения вагонов по железной дороге. Они выполняют все маневровые работы: формирование поездов, подача вагонов к грузовым фронтам или к парку. Соответствующее оборудование тепловоза не требует чрезвычайных усилий для управления им. Управлять тепловозом может один человек. В перспективе управление будет осуществляться с помощью специальных приборов и радио. В настоящий момент основу железнодорожного парка составляют тепловозы: ТЕМ1, ТЕМ2, ЧМЕЗ, ТГМЗА, ТГМЗБ. На некоторых участках для маневров используются тепловозы ТЕЗ и 2ТЕ10Л. При выполнении маневровых передвижений локомотив работает в неустановленных режимах. Для того, чтобы сдвинуть с места и набрать скорость необходим значительный вес сцепления и большая тягловая сила, потому тепловозы имеют сравнительно большую силу тяги и соответственно невысокие расчетные скорости длительных режимов. Среди требований к маневровым тепловозам: плавное торможение, быстрое реверсирование, надежность и легкость эксплуатации. Наиболее распространены тепловозы ТЕМ1 и ТЕМ2. Ведь для них характерны хорошие тягловые качества, высокая надежность, экономичность и удобство эксплуатации. Широко используется на всей сети железнодорожных дорог тепловоз ТЕМ2. Он может работать в течение длительного времени (до 10 суток) без экипировки. Как возили раньше Свои истоки история тепловозов берет еще в 1887 году, когда в Германии впервые продемонстрировали подобную машину. Конструкция же локомотива с дизельным двигателем появилась в 1912 году. Первая мировая война помешала наладить выпуск локомотивов. Однако впоследствии немало ведущих стран приобщились к процессу строительства поездов, внедрив полностью успешную, а главное экономичную систему тепловозов на дизельном двигателе. В России конструкторы тоже активно работали над разработкой тепловозных агрегатов. Однако первая мировая война помешала реализовать проекты и наладить производство. Лишь после завершения всех масштабных операций в 1924 году (уже в СССР) была организована разработка тепловозов, в серийное производство они поступили с 1931 года. Отечественные тепловозы идеально подходили для работы на железной дороге. Заграничные же аналоги имели значительные недостатки в конструкции. В 1956 году произошла своеобразная революция. На государственном уровне было принято решение полностью заменить паровозы на тепловозы и электровозы. После чего и началось форсированное развитие строительства тепловозов, переоборудования путей и всего производства поездов. Такие меры позволили полностью заменить парк тепловозов, наладить их массовый выпуск и снизить расходы на их эксплуатацию. Хоть массовая замена паровозной тяги на электрическую и тепловозную и проходила стремительными темпами, в депо оставалось оборудование и устройства для обслуживания и ремонта паровозов - реконструкция тяги не дала бы полноценный экономический эффект без замены маневровых паровозов. Так возникла потребность поставок в большом количестве маневровых тепловозов, в частности тепловозов с электропередачей. Поэтому в 1958 году одновременно началось производство отечественных шестиосных тепловозов ТЕМ1 (тепловоз с электропередачей маневровый, тип 1) и закупка четырехосных тепловозов УМЕ1 (венгерский маневровый с электропередачей, тип 1) и ЧМЕ2 (чехословацкий маневровый с электропередачей, тип 2). Тепловоз ЧМЕ2 представлял собой чешский тепловоз Ч435 с некоторыми изменениями. Его недостаточная мощность и вес сцепления для маневровой работы с грузовыми поездами впоследствии привели к необходимости проектирования и выпуска более сильных локомотивов. Уже в 1961 году на заводе ЧКД-Соколово было построено несколько таких тепловозов (серии Т444 и Т449), но они имели ограниченный вес сцепления (56-76 т) и неразвитую гидравлическую передачу. Именно тогда было принято решение о строительстве для железной дороги Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электропередачей. В 1964 году после ряда испытаний в эксплуатацию были введены локомотивы серии Т669 (по советской номенклатуре ЧМЕ3), выпущенные объединением ЧКД-Прага. Такие тепловозы поставлялись не только в Советский Союз. Так в Польше они были более известны как промышленные электровозы класса S200, в Ираке - класса Dеs3100, а также в Сирии - класса Lde1500. Тепловозы ЧМЕ3 поступили для работы на большинство станций магистральных железных дорог Советского Союза. Впоследствии, с целью повысить экономичность тепловоза, конструкторы завода Локомотивка-Соколово немного его переделали. Так появились усовершенствованные, более мощные тепловозы ЧМЕ3М. По новому проекту завод в 1977 году построил два тепловоза ЧМЕ3М. После испытаний они поступили в эксплуатацию, однако на этом их производство было прекращено - в серийное производство они не пошли, но использованное при их производстве оборудование и другие конструктивные решения ряда узлов и деталей легли в основу создания тепловозов ЧМЕ3Т и ЧМЕ5. Тепловозы семейства ЧМЕ3 со второй половины 1960-х годов были введены в эксплуатацию и на Южной железной дороге в депо Харьков- сортировочный. К середине 1980-х основная масса маневровых и вывозных работ на Южной железной дороге выполнялась тепловозами этой серии. С того времени постоянно осуществлялись попытки усовершенствовать, модернизировать тепловозы семейства ЧМЕ3. Локомотивы оборудовались системами контроля использования топлива «БЕС-Р», системами конденсаторного запуска дизеля, электронными регуляторами количества оборотов дизеля тепловоза и другими системами. В некоторых депо до сих пор используются подобные локомотивы. Идеальный тепловоз Современный тепловоз в действительности сложная машина, которая прошла длительный путь развития. Во многих странах именно он доминирует на железных дорогах. Чем же это объясняется. Идеальные параметры любой энергетической машины определяются по ее показателям коэффициента полезного действия. Так, с каждой сотни килограммов угля, паровоз тратил едва ли не все девяносто пять, - КПД при этом составлял пять процентов. В сравнении с такими показателями тепловоз работает в шесть раз эффективнее. Однако и этого мало, чтобы назвать тепловоз идеальным. Он еще должен отвечать всем требованиям железнодорожной службы. Куда же ему еще развиваться? Хотя в течение столетней истории эксплуатации паровозов был накоплен значительный экспериментальный опыт, он все равно не дает четкие ответы. Длительное время проводились испытания силы тяги тепловозов, чтобы привести и эти показатели к идеалу. Практика показала, что сила тяги уменьшается, когда скорость движения тепловоза возрастает. Однако сила тяги паровозов при увеличении скорости снижалась в соответствии с основными требованиями относительно идеальной тягловой характеристики (по-видимому, именно поэтому паровозы и обслуживали железную дорогу так долго). А при скорости тепловоза, которая постепенно снижается, стремясь к нулю, развивается бесконечно большая сила тяги. Но в действительности ли может тепловоз развивать бесконечно большую тягловую силу? Для получения идеальной тягловой характеристики на тепловозах устанавливают специальную передачу между валом двигателя и колесами локомотива, которая трансформирует вращательный момент дизеля. В настоящий момент применяют электрические, гидравлические и механические передачи. Тепловозы с гидравлической передачей имеют тягловую характеристику, которая далека не только от идеальной, но и уступает по этим показателям локомотивам с электропередачей. Следовательно, благодаря такому преимуществу - высокой степени приближения к идеальной тягловой характеристике и рациональному использованию мощности дизеля - приближают тепловозы с электрической передачей, по сравнению с имеющими гидравлическую, почти к идеалу. Электрическая передача достаточно надежна и полностью удовлетворяет все требования к тягловой силе тепловозов. Невзирая на то, что ее широко используют (из 100 тысяч тепловозов с электрической передачей оборудованы около 80 тысяч), она также имеет свои недостатки, потому что добавляет тепловозу лишний вес. А чем больше весит тепловоз, тем больше затрат он требует при эксплуатации. В борьбе с этим показателем потрачено немало сил - с 1946 по 1967 год вес тепловозов уменьшился в 3 раза, продолжая снижаться к идеальным параметрам. Спецкор «Бізнес-Про»