Призначені маневрові тепловози для пересування вагонів залізною дорогою. Вони виконують усі маневрові роботи: формування поїздів, подання вагонів до вантажних фронтів або до парку. Відповідне обладнання тепловоза не вимагає надзвичайних зусиль для управління ним. Керувати тепловозом може одна людина. В перспективі управління здійснюватиметься за допомогою спеціальних приладів та радіо. Зараз основу залізничного парку складають тепловози: ТЕМ1, ТЕМ2, ЧМЕЗ, ТГМЗА, ТГМЗБ. На деяких ділянках для маневрів використовуються тепловози ТЕЗ і 2ТЕ10Л. При виконанні маневрових пересувань локомотив працює у невстановлених режимах. Для того, щоб зрушити з місця та набрати швидкість необхідна значна вага зчеплення і велика тяглова сила, тому тепловози мають порівняно велику силу тяги і відповідно невисокі розрахункові швидкості тривалих режимів. Серед вимог до маневрових тепловозів: плавне гальмування, швидке реверсування, надійність та легкість експлуатації. Найбільш поширені тепловози ТЕМ1 і ТЕМ2. Адже для них характерні хороші тяглові якості, висока надійність, економічність та зручність експлуатації. Широко використовується на всій мережі залізничних доріг тепловоз ТЕМ2. Він може працювати протягом тривалого часу (до 10 діб) без екіпірування. Як возили раніше Свої витоки історія тепловозів бере ще у 1887 році, коли в Німеччині вперше продемонстрували подібну машину. Конструкція ж локомотива з дизельним двигуном з’явилася у 1912 році. Перша світова війна завадила налагодити випуск локомотивів. Однак згодом чимало провідних країн долучилися в процес будівництва потягів, впровадивши цілком успішну, а головне економічну систему тепловозів на дизельному двигуні. У Росії конструктори також активно працювали над розробкою тепловозних агрегатів. Однак перша світова війна завадила реалізувати проекти та налагодити виробництво. Лише після завершення всіх масштабних операцій в 1924 році (вже у СРСР) була організована розробка тепловозів, в серійне виробництво вони поступили з 1931 року. Вітчизняні тепловози ідеально підходили для роботи на залізниці. Закордонні ж аналоги мали значні недоліки в конструкції. У 1956 році відбулася своєрідна революція. На державному рівні було прийнято рішення повністю замінити паровози на тепловози та електровози. Після чого і почався форсований розвиток будівництва тепловозів, переобладнання шляхів та всього виробництва потягів. Такі міри дозволили повністю замінити парк тепловозів, налагодити їх масовий випуск і знизити витрати на їх експлуатацію. Хоч масова заміна паровозної тяги на електричну та тепловозну і проходила стрімкими темпами, в депо залишалося обладнання та пристрої для обслуговування і ремонту паровозів – реконструкція тяги не дала б повноцінного економічного ефекту без заміни маневрових паровозів. Так виникла потреба поставок у великій кількості маневрових тепловозів, зокрема тепловозів з електропередачею. Тому в 1958 році одночасно почалося виробництво вітчизняних шестивісних тепловозів ТЕМ1 (тепловоз з електропередачею маневровий, тип 1) та закупівля чотиривісних тепловозів УМЕ1 (угорський маневровий з електропередачею, тип 1) і ЧМЕ2 (чехословацький маневровий з електропередачею, тип 2). Тепловоз ЧМЕ2 являв собою чеський тепловоз Ч435 з деякими змінами. Його недостатня потужність та вага зчеплення для маневрової роботи з вантажними потягами згодом призвели до необхідності проектування та випуску більш сильних локомотивів. Вже у 1961 році на заводі ЧКД-Соколово було збудовано декілька таких тепловозів (серії Т444 і Т449), але вони мали обмежену вагу зчеплення (56-76 т) і нерозвинену гідравлічну передачу. Саме тоді було прийнято рішення про будівництво для залізниці Радянського Союзу шестивісних маневрових тепловозів з електропередачею. У 1964 році після ряду випробувань в експлуатацію були введені локомотиви серії Т669 (за радянською номенклатурою ЧМЕ3), випущені об’єднанням ЧКД-Прага. Такі тепловози поставлялися не лише до Радянського Союзу. Так в Польщі вони були більш відомі як промислові електровози класу S200, в Іраку – класу DЕS3100, а також в Сирії – класу LDE1500. Тепловози ЧМЕ3 поступили для роботи на більшість станцій магістральних залізничних доріг Радянського Союзу. Згодом, з метою підвищити економічність тепловоза, конструктори заводу Локомотивка-Соколово трішки його переробили. Так з’явилися удосконалені, більш потужні тепловози ЧМЕ3М. За новим проектом завод у 1977 році побудував два тепловоза ЧМЕ3М. Після випробувань вони поступили в експлуатацію, однак на цьому їх виробництво було припинено – в серійне виробництво вони не пішли, але використане при їх виробництві обладнання та інші конструктивні рішення ряду вузлів і деталей лягли в основу створення тепловозів ЧМЕ3Т і ЧМЕ5. Тепловози родини ЧМЕ3 з другої половини 1960-х років були введені в експлуатацію і на Південній залізниці в депо Харків-Сортувальний. До середини 1980-х основна маса маневрової і вивізної роботи на Південній залізниці виконувалася тепловозами цієї серії. З того часу постійно здійснювалися спроби удосконалити, модернізувати тепловози родини ЧМЕ3. Локомотиви обладнувалися системами контролю використання палива «БІС-Р», системами конденсаторного запуску дизеля, електронними регуляторами кількості обертів дизеля тепловоза та іншими системами. У деяких депо досі використовуються подібні локомотиви. Ідеальний тепловоз Сучасний тепловоз насправді складна машина, що пройшла тривалий шлях розвитку. В багатьох країнах саме він домінує на залізничних дорогах. Чим же це пояснюється. Ідеальні параметри будь-якої енергетичної машини визначаються за її показниками коефіцієнту корисної дії. Так, з кожної сотні кілограмів вугілля, паровоз витрачав марно ледь не всі дев’яносто п’ять, – ККД при цьому становило п’ять відсотків. У порівнянні з такими показниками тепловоз працює у шість разів ефективніше. Однак і цього замало, щоб назвати тепловоз ідеальним. Він ще й повинен відповідати всім вимогам залізничної служби. Куди ж йому ще розвиватися? Хоч протягом сторічної історії експлуатації паровозів був накопичений значний експериментальний досвід, він все одно не дає чітких відповідей. Тривалий час проводилися випробування сили тяги тепловозів, щоб привести і ці показники до ідеалу. Практика показала, що сила тяги зменшується, коли швидкість руху тепловоза зростає. Однак сила тяги паровозів при збільшенні швидкості знижувалася у відповідності з основними вимогами щодо ідеальної тяглової характеристики (мабуть, саме тому паровози й обслуговували залізницю так довго). А при швидкості тепловоза, яка поступово знижується, прагнучи до нуля, розвивається нескінченно велика сила тяги. Та чи насправді може тепловоз розвивати нескінченно велику тяглову силу? Для отримання ідеальної тяглової характеристики на тепловозах встановлюють спеціальну передачу між валом двигуна і колесами локомотива, яка трансформує обертальний момент дизеля. Зараз застосовують електричні, гідравлічні та механічні передачі. Тепловози з гідравлічною передачею мають тяглову характеристику, яка далека не лише від ідеальної, але й поступається за цими показниками локомотивам з електропередачею. Отже, завдяки такій перевазі – високому степеню наближення до ідеальної тяглової характеристики і раціональному використанню потужності дизеля – наближають тепловози з електричною передачею, у порівнянні з тими, що мають гідравлічну, майже до ідеалу. Електрична передача достатньо надійна і цілком задовольняє всі вимоги до тяглової сили тепловозів. Незважаючи на те, що її широко використовують (зі 100 тисяч тепловозів електричною передачею обладнані близько 80 тисяч), вона також має свої недоліки, бо надає тепловозу зайвої ваги. А чим більше важить тепловоз, тим більше затрат він вимагає при експлуатації. У боротьбі з цим показником витрачено чимало сил – з 1946 по 1967 рік вага тепловозів зменшилася у 3 рази, продовжуючи знижуватися до ідеальних параметрів. Спецкор «Бізнес-Про»